A viník je europoslanec zdechovský, který je ziven z peněz zlodejského greendealu.

"v Africe je vlastníkem řady nalezišť těchto důležitých kovů Čína! - "předložit Číně účet za covid a pokud škodu neuhradí, zabavit v exekuci naleziště. Afričané budou rádi spolupracovat.

Zajímavé je, kolik zastánců elektromobilů bez dalších podrobností píše, že autor tomu vůbec nerozumí.

Pravda je:

Elektřinu je vždycky třeba nejdřív někde vzít.

Lepší přenosová síť může snad zmenšit ztráty, které musejí při zachování fyzikálních zákonů při cestě od zdroje do auta vznikat, ale nevyřeší úplně dostupnost zdrojů.

Globální redistribuci znečištění určitě ocení lidi v oblastech zatížených emisemi z dopravy, ale možná ne tolik ti, kdo bydlí u "nečistých" zdrojů energie, surovin pro výrobu energie a pro výrobu prostředků pro výrobu (i "čisté") energie.

Baterie automobilů sice v sumě fungují jako globální baterie, ale stejně mají v daném území podobné časové schéma využití, to znamená například, že pokud se bude nabíjet přes noc, nebudou typicky fungovat jako zásobárna solárně získané energie.

"Čisté" zdroje energie mají další, dosud nedostatečně zmapované dopady na prostředí (např. produkce metanu ze zalitých ploch vodních elektráren není zatím většinou zakalkulovaná ve výpočtech emisí a určitě se najdou další zajímavé konsekvence).

Řešení dojezdu může být v alternativních zdrojích energie pro elektromobily, ale pro výrobu vodíku do palivového článku je též potřeba energie, ať už se bude vyrábět elektrolyticky, nebo chemicky.

TANSTAAFL.

A pokud jde o odkazovanou studii "Kam kráčíš, elektromobilito", tak tam bych vypíchnul pár "drobných" problémků:

Tak především, autoři uvažují pro ČR emisní faktor 0,52. Tato hodnota prý platila v roce 2015, takže bude jistě aktuální i v roce 2021, neboť cituji: "složení energetického mixu ČR se v posledních letech příliš nemění". Problém je v tom, že jejich hodnota není správná ani pro rok 2015 a už vůbec ne pro rok 2021 nebo dokonce příští dekádu. O tom, jak se mění hodnoty emisního faktoru, se každý může přesvědčit zde:

https://tinyurl.com/x4w3tpdf

Pro rok 2015 platil faktor 0,493 a pro rok 2019 pak 0,428, přičemž je vidět setrvalý pokles. V covidovém roce 2020 to zatím předběžně vypadá na 0,382, viz https://tinyurl.com/35wpwdxc. A s odstavováním uhlí v budoucích letech bude tento trend samozřejmě pokračovat.

Takže autoři této "studie" úmyslně používají silně přestřelený emisní faktor, aby jim vyšly emise elektromobilů v ČR co nejvyšší. To není nic nového, některé starší a v česku často citované německé "studie" používaly přesně stejný trik. Každý se může přesvědčit, že pokud křivky v grafech budou stoupat s koeficientem 0,42 nebo dokonce 0,38 namísto použitých 0,52, tak budou ty grafy vypadat úplně jinak a závěry celé té "studie" půjdou do stoupy.

Další trik, kterým autoři "pomáhají" elektromobilům k horším výsledkům, je skutečnost, že pro výrobu baterií uvažují výhradně polský energetický mix. Ten patří se svým koeficientem přes 0,7 k "nejšpinavějším" v Evropě. Autoři si vychytrale vybírají modely, jejichž baterie se vyrábějí v Polsku, ale rozhodně není pravda, že by se baterie pro všechny elektromobily vyráběly jen v Polsku.

Autoři k tomu uvádějí, že baterie se vyrábějí také v Číně a že čínský emisní faktor je prý podobný tomu Polskému, protože Čína vyrábí z uhlí 3/4 elektřiny "a tento podíl stále roste". Na porporu citují článek z roku 2018. Skutečnost roku 2021 je ovšem taková, že Čína v tepelných elektrárnách vyrábí "jen" 2/3, nikoli 3/4 energie a na rozdíl od Polska velmi intenzivně buduje nové obnovitelné zdroje. Emisní faktor Číny se stále pohybuje kolem 0,7 ovšem už nikoli 0,77. Ten rozdíl se může zdát nicotný, ale je to ve skutečnosti 10 %.

Především ale monopol na výrobu baterií nemá ani Polsko ani Čína, jakkoli autoři svoje grafy staví mj. právě na takovém předpokladu, protože pro jejich výrobu používají faktor 0,77. Baterie do Tesel se vyrábí např. v Nevadě, kde část energie bere z obří fotovoltaické eletkrárny na střeše budovy a část ze sítě, kde většina elektřiny nepochází z uhlí ale z plynu. Gigafactory Berlín bude závislá na německém mixu, který má faktor 0,35 (2019), Northvolt zase na síti Švédska, která má faktor pouhých 0,012 (2019). Takže ten "zub" způsobený výrobou baterií, co je ve všech grafech na začátku, a který způsobuje "náskok" elektromobilů v emisích CO2 bude v případě výroby v Německu poloviční a v případě výroby ve Švédsku pak téměř neexistující.

O nesmyslech typu: "Za předpokladu, že po ukončení záruky na baterii, tj. obvykle po 160 000 km dojde k výměně baterie (na obrázcích naznačeno tenkou zelenou čarou)..." se pak nemá cenu vůbec bavit, protože to je něco, co naprosto neodpovídá realitě.

Dnešní elektromobilita, když vyrábíme elektřinu spalováním uhlí, moc zelená není!

Kdo takhle blekota, prestane, az se tim elektro jednou projede. Proste elektro je super.

Stalo se zde už takovým evergreenem, že elektromobilita je označovaná za slepou cestu. Tak jsem opět nedočkavě četl a čekal, kdy se dozvím tu "správnou" cestu a celkem nepřekvapivě jsem se dozvěděl, že to řešení je vodík. Kupodivu autor nezmínil v poslední době tak oblíbené syntetická paliva (aneb otevřený dopis 170 vědců).

Tak tedy vodík - pokud se bavíme o zeleném vodíku, tj. takovém, který je vyrobený elektrolýzou vody z OZE, tak je vhodné připomenout, že na výrobu 1 kg vodíku se spotřebuje asi 50 kWh elektřiny (39 kWh teoreticky při zanedbání všech ztrát). Zatímco bateriové elektromobily ujedou na 50 kWh asi 250 km, tak vodíkové auto ujede na 1 kg vodíku jen něco málo přes 100 km. Takže pokud máte starost "kde se vezme tolik a tolik TWh elektřiny", tak s vodíkem je třeba toto číslo ještě vynásobit (minimálně) dvěma a pro syntetická paliva je koeficient ještě větší, protože ta se vyrábějí syntézou zeleného vodíku a CO2, což představuje další významné energetické ztráty.

Pokud jde o cenu vodíkových vozů, tak Toyota Mirai začíná na 1,7 milionu Kč a kufr má menší než Fabie. Takže pokud jsou BEV drahé, tak auta na vodík jsou ještě dražší.

A pokud jde o cenu syntetických paliv, tak Porsche chce od příštího roku vyrábět litr za 10 USD a kolem roku 2026/2027 se chtějí dostat na cenu 2 USD za litr. Aneb napřesrok benzín za 220 Kč + spotřební daň + DPH a za pět let, když to dobře půjde, tak snad za 44 Kč + spotřební daň + DPH. Nepochybuji, že tato alternativa se bude českým spotřebitelům líbit mnohem víc než drahé elektromobily...

Upřímně si myslím že současná panika není na místě.

Na druhou stranu dost souhlasím, automobil je slepá cesta, efektivita využití je u nich trestuhodně nízká, navíc tolik tun materálu na přepravu jednoho člověka nemá snad ani raketoplán (trochu zveličuji). A přitom je na trhu tolik dostupných a v mnoha ohledech lepších alternativ.

Problém je převážně česká konzervativní populace neschopná strávit změnu čehokoliv, ať se jde klidně přes mrtvoly.

Presne. Ve velkych evropskych mestech maji uz desetileti hlavne skutry a kola.

Lidovecké blábolení. Nic jiného. Evidentně se v problematice moc neorientujete a jen opakujete novinářské teorie! Co se tak zamyslet nad výstavbou přenosové sítě? Co tak řešit inteligentní el. sítě?

Na to, ze jste ve v EU parlamentu... chabe, velmi chabeeee ! Kazdopadne elektromobilita je dobra cesta, bohuzel jeste ne pro vychodni Evropu. Na zapade denne pribyvaji moznosti rychlotankovat. Dojet 300-600 KM neni spatne a pro normalni cestovani uplne staci. Pro me plati nikdy vice auto se spalovacim motorem . (Vlastni zkusenost uz pres 1 rok)

Taky tankujete zdarma u Lidlu ?